Smar do przegubów – rodzaje i właściwy dobór

Smar do przegubów tworzy trwałą warstwę między powierzchniami, które jednocześnie przenoszą moment, zmieniają kąt i wykonują ruch ślizgowy lub oscylacyjny. Ogranicza zatarcie, zużycie i fretting, tłumi drgania, chroni przed korozją oraz uszczelnia węzeł przed wodą i pyłem. Nie istnieje jednak jeden skład właściwy dla każdego przegubu: inne warunki panują w samochodowym przegubie homokinetycznym, inne w krzyżaku wału, główce drążka kierowniczego czy sworzniu maszyny.

Rodzaje smarów do przegubów

Do zewnętrznych przegubów homokinetycznych najczęściej stosuje się czarne smary EP z dwusiarczkiem molibdenu. MoS₂ wzmacnia ochronę graniczną kulek, bieżni i koszyka podczas ruszania, skrętu oraz chwilowego zaniku pełnego filmu. Produkt musi jednocześnie współpracować z osłoną elastomerową i zachować konsystencję przy dużej sile odśrodkowej. Gotowa saszetka przypisana do konkretnego przegubu jest bezpieczniejsza niż dobór wyłącznie według koloru.

Przegub wewnętrzny typu tripod może wymagać smaru o innej lepkości i charakterystyce tarcia niż zewnętrzny Rzeppa. Zbyt duża zawartość dodatków stałych albo niewłaściwa konsystencja może pogorszyć płynność przesuwu rolek i wywołać drgania. Dlatego saszetek „CV” nie należy zamieniać między stronami półosi bez potwierdzenia instrukcji pojazdu.

Krzyżaki, przeguby Cardana, sworznie i przeguby kulowe zwykle korzystają ze smarów NLGI 2 z dodatkami EP/AW. Liczą się przyczepność, stabilność mechaniczna, ochrona antykorozyjna i odporność na wymywanie. W węzłach z kalamitką świeża porcja ma wyprzeć zużyty smar, lecz nadmierne ciśnienie może uszkodzić uszczelnienie. Do główek drążków, prowadnic z tworzyw i gumowych elementów dobiera się formulację sprawdzoną materiałowo, przykładowo lekkobieżny smar przeznaczony do układów kierowniczych.

Przeguby przemysłowe i wielowypusty pracujące powoli, pod udarem lub wibracją korzystają z mocno adhezyjnych smarów molibdenowych, grafitowych albo syntetycznych EP. W wilgoci ważniejsza może być odporność na wodę. Aerozol penetrujący ułatwia smarowanie odsłoniętego zawiasu lub trudno dostępnego cięgna, ale nie zastępuje właściwej porcji smaru plastycznego w zamkniętym przegubie.

MOLYKOTE G-4700 jako wzorzec smaru EP

MOLYKOTE G-4700 jest syntetycznym smarem na bazie PAO, zagęszczonym kompleksem litowym, o konsystencji NLGI 2. Zawiera MoS₂, ma lepkość oleju bazowego około 150 mm²/s w 40°C i deklarowany zakres pracy od −40°C do +177°C. Taka konstrukcja daje dobry rozruch w chłodzie, stabilność w podwyższonej temperaturze, nośność i ochronę metal–metal. Produkt jest użytecznym punktem odniesienia dla obciążonych wielowypustów, łożysk i przegubów maszynowych. Nie oznacza to automatycznego dopuszczenia do każdego przegubu CV: przed użyciem trzeba porównać wymagania OEM, materiały osłony, prędkość i wymaganą dawkę.

Jak dobrać i prawidłowo wymienić smar?

Zacznij od typu przegubu i numeru części, a następnie sprawdź zalecaną klasę NLGI, bazę, dodatki, zakres temperatur oraz zgodność z osłoną. Przy serwisie przegubu CV wymień uszkodzoną manszetę, opaski i elementy wskazane przez producenta. Usuń stary smar, oczyść części odpowiednim środkiem, osusz je i obejrzyj bieżnie, kulki, rolki oraz koszyk. Wżery, luzy i przegrzane powierzchnie oznaczają, że samo dosmarowanie nie naprawi mechanizmu.

Wprowadź dokładnie masę podaną w instrukcji: część do wnętrza przegubu, a pozostałą ilość w miejsce wskazane przez producenta zestawu. Nie napełniaj osłony przypadkowo „do pełna” i nie mieszaj nieznanych smarów. Zabezpiecz hamulce przed zabrudzeniem, po montażu sprawdź szczelność i wykonaj spokojną jazdę próbną. Podczas pracy używaj rękawic i ochrony oczu, a przed zastosowaniem G-4700 przeczytaj aktualną kartę bezpieczeństwa, ponieważ zawiera ona ważne ostrzeżenia dotyczące zdrowia.

Najważniejsza zasada: napis „do przegubów” jest dopiero początkiem doboru. Liczy się konkretny typ węzła, receptura, zgodność materiałowa i dawka przewidziana przez producenta pojazdu lub maszyny.